Zazwyczaj, jak twierdzi Muench, rozwiązanie nie jest zbyt skomplikowane: wystarczy zbudować wyższą infrastrukturę. Inżynierowie nie są jednak w stanie budować dróg i mostów, aby przetrwać każdą katastrofę, co doprowadziłoby do powstania kosztownych, przebudowanych projektów, których ukończenie „zajęłoby pokolenia” – mówi Muench.
Drogi „Rice Krispie”.
Kiedy inżynierowie odbudowują drogi od zera, zaczęli także używać różnych materiałów, aby uwzględnić możliwość bardzo szybkiego napływu dużych ilości wody. W ostatniej dekadzie budowniczowie dróg coraz częściej instalowali bardziej przepuszczalne, „gąbczaste” drogi.
Beton przepuszczalny, w przeciwieństwie do zwykłego betonu, zwykle wyklucza piasek z typowej receptury „żwir, piasek, cement, woda”. Ma również niższy stosunek wody do cementu, co powoduje, że przed wyschnięciem tworzy gęstą pastę. „To jak popcorn karmelowy albo batonik Rice Krispie” – mówi Nara Almeida, która studiuje ten materiał jako adiunkt w programie inżynierii lądowej na Uniwersytecie Waszyngtońskim Tacoma.
Na zwykłych drogach betonowych woda gromadzi się i gromadzi, a stojąca woda ostatecznie niszczy różne warstwy, a szczególnie te krytyczne, znajdujące się pod spodem, które przenoszą duże obciążenia pojazdów. Jednak zwiększona porowatość przepuszczalnego betonu umożliwia łatwiejszy przepływ wody przez materiał, dzięki czemu może ona dotrzeć do gruntu i zostać wchłonięta – to korzystna cecha w przypadku dróg narażonych na dużą wilgotność.
Beton przepuszczalny ma swoje wady. Jest słabszy niż zwykły beton, co oznacza, że lepiej nadaje się na chodniki, parkingi i ulice o małym natężeniu ruchu niż autostrady międzystanowe, na których występuje wiele ciężkich ciężarówek. (Badania Trwa wzmacnianie materiału włóknami stalowymi, naturalnymi, szklanymi i syntetycznymi.) Jego porowatość oznacza, że nie nadaje się najlepiej do zimnego klimatu, gdzie woda może przedostać się do wnętrza materiału, zamarznąć i rozbić go. Beton wymaga również regularnego mycia pod ciśnieniem lub odkurzania, aby „odblokować” go z materiału często spotykanego na jezdni – kurzu, liści. Ponieważ stany muszą czasami zmieniać dostawców i procesy, aby korzystać z nowszych materiałów, projekty mogą je kosztować więcej. Ale w niektórych miejscach problem leży po stronie autostrad międzystanowych, mówi Almeida, na których ryzyko regularnych uderzeń opon jest znacznie mniejsze.
Ostatecznie jednak niewiele można zrobić, gdy ogromna ilość wody szybko przepływa przez jezdnię lub podstawę mostu, co inżynierowie nazywają „przemyciem”. „Wszyscy bawiliśmy się na podwórku wodą i wężami – to bardzo szkodliwe” – mówi Muench, profesor inżynierii. Częścią odporności na zmiany klimatyczne jest planowanie z wyprzedzeniem i umieszczanie w pobliżu materiałów do szybkiego naprawienia, aby społeczności mogły szybko się odbudować.
