Kazachstan rozbudowuje swoją sieć terminali wzdłuż środkowego korytarza, aby usprawnić połączenia handlowe i logistykę. W obliczu zmian geopolitycznych ten szlak handlowy ma ogromne znaczenie dla kilku kluczowych graczy na świecie.
„Środkowy Korytarz”, zwany także Międzynarodowym Transkaspijskim Szlakiem Transportowym (TITR) – multimodalny szlak handlowy łączący Chiny z Europą przez Azję Środkową i Kaukaz Południowy
Minister transportu Kazachstanu Marat Karabajew złożył oświadczenie podczas konferencji prasowej posiedzenie rządu pod koniec listopada ogłaszając plany budowy terminalu w europejskiej części szlaku.
Terminale zostały już uruchomione w Xian (Chiny) i porcie Poti (Gruzja), trwa także budowa hubów kontenerowych w Aktau we współpracy z chińską firmą oraz wielofunkcyjnego terminalu Sarzha w porcie Kuryk.
W listopadzie Kazachstan wystrzelony pierwszy powrotny pociąg kontenerowy na środkowym korytarzu, co stanowi kamień milowy dla logistyki zwrotnej na tej trasie. Tą trasą odjeżdżał pociąg przewożący 62 kontenery koksu naftowego z Baku do Xian.
Wielkość przewozów korytarzem środkowym wzrósł o 68 proc. w ciągu pierwszych 10 miesięcy 2024 r., osiągając 3,8 mln ton, podczas gdy ruch kontenerowy wzrósł 2,7-krotnie, a przewozy z Chin wzrosły 25-krotnie.
Objętość pociągu kontenerowego
Wcześniejsza umowa z Chinami ma na celu zwiększenie liczby pociągów kontenerowych z 400 do 3000 rocznie do 2029 r., natomiast system celny TEZ skrócił czas przetwarzania na granicy, osiągając docelową przepustowość na poziomie 10 mln ton rocznie.
Według Karabajewa korytarz zyskuje coraz większe znaczenie w obliczu zmieniających się światowych szlaków handlowych, a jego rzeczywista przepustowość wynosi 10 mln ton rocznie i ma potencjał rozszerzenia do 20 mln ton.
W lipcu Kazachstan podpisał z Iranem, Turkmenistanem i Rosją plan działania dotyczący rozwoju wschodniej trasy tego korytarza, wspierany 50-procentowymi obniżkami taryfowymi w celu przyciągnięcia ładunków.
Coraz ważniejsza trasa
Korytarz Środkowy to kluczowy węzeł łączący Azję Południowo-Wschodnią i Chiny z Europą, przebiegający przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję, zanim dotrze do krajów Unii Europejskiej.
Czas transportu tą trasą został skrócony do 12–15 dni w przypadku ładunków przemieszczanych między Azją Południowo-Wschodnią, Chinami i Europą, z ponad 40 dni na starszych trasach ciężarowych i morskich, co zwiększa niezawodność i bezpieczeństwo przesyłek.
Również w listopadzie kazachskie państwowe przedsiębiorstwo kolejowe ogłoszony rozszerzyłaby swoją sieć terminali w Europie poprzez intermodalny terminal cargo w Budapeszcie, uzgodniony wspólnie z firmami węgierskimi i chińskimi.
Poprawa połączeń regionalnych
W Brukseli ambasador Kazachstanu przy UE Margulan Baimukhan, potwierdzone pozycję swojego kraju jako strategicznego partnera bloku we wzmacnianiu powiązań regionalnych i globalnych.
Podkreślając znaczenie ustanowienia zrównoważonych i wydajnych korytarzy transportowych w świetle globalnych wyzwań i zakłóceń w łańcuchach dostaw, Baimukhan stwierdził, że powodzenie tego korytarza zależy od skoordynowanych działań wszystkich krajów na trasie.
„Kazachstan pragnie nie tylko być węzłem tranzytowym, ale także aktywnym uczestnikiem globalnych wysiłków na rzecz zwiększenia odporności i łączności. Jesteśmy gotowi na konstruktywny dialog i głębszą współpracę z UE” – stwierdził ambasador.
Na początku tego roku UE obiecał Inwestycje o wartości 10 miliardów euro w Korytarz Środkowy, który stał się priorytetem nie tylko dla Kazachstanu i regionu Azji Centralnej, ale także dla bloku w zakresie dywersyfikacji szlaków handlowych po rosyjskiej inwazji na Ukrainę.
Pomimo rosnącego zainteresowania i ambicji związanych z rozwojem tego szlaku, UE została wezwana do wzmożenia wysiłków i zwiększenia zaangażowania w celu zabezpieczenia swojej pozycji w regionie, w którym dominują Chiny i Rosja.
Potencjał i konkurencja
Chiny tak poszedł dalej od początkowego wahania w sprawie tego szlaku handlowego. W latach 2013–2022 jej zaangażowanie w korytarz środkowy było ograniczone ze względów politycznych, czynników zniechęcających ze względów ekonomicznych, zagrożeń dla bezpieczeństwa i wyzwań technicznych.
Przed 2022 r. około 90% lądowego handlu UE–Chiny przechodziło przez Rosję, co podkreśla dominację Moskwy w regionie i preferencję UE dla Korytarza Północnego.
Sytuacja uległa zmianie po wojnie rosyjsko-ukraińskiej i sankcjach nałożonych na Moskwę, które zakłóciły Korytarz Północny, ograniczając jego opłacalność dla handlu UE-Chiny. Zakłócenia w transporcie morskim na Morzu Czerwonym jeszcze bardziej uwydatniły potrzebę wyznaczenia tras alternatywnych.
Ponowne zaangażowanie Chin w środkowy korytarz zaowocowało podpisaniem kilku porozumień z Kazachstanem, a także Azerbejdżanem i Gruzją w celu ulepszenia infrastruktury, obniżenia ceł i zwiększenia wolumenu handlu.
Szlak handlowy UE–Chiny
Korytarz służy obecnie jako kluczowy szlak handlowy Chin z UE, zmniejszając zależność od rosyjskich i tradycyjnych szlaków morskich. Zwiększa także wpływy gospodarcze Chin w Azji Środkowej i na Kaukazie, jednocześnie wspierając stabilność regionalną.
Zmiany geopolityczne sprawiły, że Korytarz Środkowy stał się stabilną i niezawodną alternatywą, dostosowującą odporność gospodarczą Chin do ich celów strategicznych w Eurazji. Zapewnia Pekinowi dostęp nie tylko do Europy, ale także na Bliski Wschód.
Rozwój środkowego korytarza może potencjalnie przekształcić gospodarczy i geopolityczny krajobraz Eurazji, co będzie miało istotne konsekwencje dla światowych przepływów handlowych i regionalnych struktur władzy.
Zmiana podejścia Chin do korytarza oraz ponowne odkrycie przez Europę znaczenia tego szlaku i Azji Środkowej sprawiają, że rywalizacja jest ciekawa. Może to być sytuacja korzystna dla wszystkich.
[Edited By Brian Maguire | Euractiv’s Advocacy Lab ]
