„Widzimy różnice w różnych pojazdach i modelach” – kontynuuje Argue. Istnieją również inne czynniki. „Jak dotąd nie zaobserwowaliśmy znaczącego wpływu dużego przebiegu na tempo degradacji, więc nie powinieneś bać się korzystać z pojazdu elektrycznego”. Odkrycie to jest zgodne z badaniami P3.
„Zaobserwowaliśmy jednak korelację z częstotliwością szybkiego ładowania prądem stałym” – ostrzega Argue. „W samochodach często szybko ładowanych zaobserwowano zauważalny wzrost szybkości degradacji”.
Czynnikiem wpływającym na trwałość jest także upalna pogoda. „W najgorszym przypadku było to trzy razy więcej w przypadku konkretnego modelu użytkowanego w gorącym klimacie i korzystającego z częstego szybkiego ładowania” – mówi Argue. Oznaczałoby to utratę 5,4 procent pojemności baterii rocznie. Jednak „w najlepszych przypadkach degradacja wynosiła średnio 1 procent rocznie. To zdecydowanie pozytywny trend, który obserwujemy.”
„Kiedy powstawał rynek pojazdów elektrycznych, istniały duże obawy dotyczące czynników, które mogą prowadzić do zwiększonej degradacji akumulatorów” – mówi Neil Cawse, dyrektor generalny Geotab. „Na przykład całkowite rozładowanie, ładowanie w chłodne i ciepłe dni, korzystanie z szybkiego ładowania w porównaniu z ładowaniem z małą prędkością. Jednak technologia akumulatorów znacznie się poprawiła, szczególnie w przypadku systemów zarządzania — na przykład zapewniających prawidłowe ładowanie ogniw litowo-jonowych, gdy są zimne”.
Lepsza wydajność baterii może zapewnić dłuższą gwarancję na większą pozostałą pojemność. Toyota oferuje już 10-letnią gwarancję na akumulatory do pojazdów elektrycznych, a MG eksperymentuje z nią dożywotnia gwarancja w Tajlandii. „Nadal ogólnie masz gwarancję, która zapewnia 70% stanu zdrowia po ośmiu latach, ale degradacja, którą obserwujemy w przypadku tych akumulatorów, jest znacznie mniejsza” – mówi Wallace.
Twój pojazd elektryczny może nadal być sprawny nawet po 20 latach
Jednak dotychczasowe badania opierały się na tym, jak systemy samochodu zgłaszają stan akumulatora. „Wszystkie te wartości traktowałbym z przymrużeniem oka” – mówi Wallace. „Zgłaszany stan zdrowia na pulpicie nawigacyjnym, który widzi klient, często znacznie różni się od tego, który widzi rzeczywisty stan zdrowia wynika z tego akumulatora.” Według raportu opublikowane przez Elizję w 2023 r. rzeczywisty stan zdrowia może różnić się nawet o 9 proc. od podawanego.
Kolejną kwestią jest bufor, jaki producenci pozostawiają w swoich akumulatorach, czyli różnica pomiędzy pojemnością netto i brutto w kWh. „Producenci OEM przewymiarowują te akumulatory” – mówi Wallace. Argue wyjaśnia jednak, że „musi istnieć jakiś bufor bezpieczeństwa, ponieważ z nauki o bateriach wiemy, że jeśli bateria pozostaje całkowicie naładowana lub całkowicie pusta przez dłuższy czas, powoduje to większy stres. Posiadanie bufora chroni akumulator przed degradacją.”
Wallace uważa, że ten bufor jest zbyt konserwatywny, biorąc pod uwagę niską degradację obserwowaną w przypadku akumulatorów EV. „Nie potrzebują tak dużej nadwyżki mocy produkcyjnych” – mówi. „Mniejsze bufory oznaczają mniejsze akumulatory, co obniża koszt pojazdów elektrycznych”. Problem w tym, że Wallace uważa, że wielu tradycyjnych producentów samochodów nie posiada jeszcze niezbędnych danych na temat swoich akumulatorów, aby podjąć ten krok.
Jeśli jednak akumulatory będą nadal działać, jak sugerują badania P3 i Geotab, pojazdy elektryczne mogą być w lepszym stanie niż pojazdy z silnikiem spalinowym o tym samym przebiegu i wieku. Pozostała część pojazdu elektrycznego jest również tańsza w eksploatacji. „Koszty konserwacji są znacznie niższe” – mówi Cawse. „Konserwujesz klocki hamulcowe i wymieniasz wycieraczki – i to wszystko”.
10-letni pojazd elektryczny może być prawie tak dobry jak nowy, a 20-letni nadal bardzo użyteczny. Może to oznaczać kolejne zakłócenie w branży motoryzacyjnej, która po 15 latach opiera się na samochodach, które w większości trafiają na złomowisko.
