Formuła 1 ma przerwę wakacyjną, ale nasz korespondent Andrew Benson wciąż odpowiada na Wasze pytania…
Przeczytaj odpowiedzi Andrew na temat symulatorów, przewodnik dla początkujących po typach torów, karach za zatrzymanie i wiele innych.
Jak działa symulator? Jeśli zespół ma gorszy dzień na treningu, często słyszymy, że spędza całe godziny w nocy, próbując rozwiązać swoje problemy – Robin
Ważną częścią programów badawczo-rozwojowych zespołów Formuły 1 są tzw. symulatory kierowcy w pętli.
Są one podobne do bardzo złożonych gier komputerowych. Kierowca siedzi na fotelu wyścigowym przed gigantycznym ekranem. Często odbywa się to na rampach hydraulicznych, aby dać wrażenie ruchu – przechylenie i przechylenie i tak dalej.
Zespół wybiera tor wyścigowy i programuje różne ustawienia, aby zobaczyć, jak zareaguje samochód. Kierowcy mogą dość regularnie spędzać w symulatorach osiem godzin dziennie, choć nie każdemu sprawia to wielką przyjemność.
Oprogramowanie jest niezwykle zaawansowane i okazało się użytecznym narzędziem do optymalizacji ustawień samochodu na poszczególnych torach.
Zatem tak, często po piątkowych treningach kierowca rezerwowy lub kierowca symulatora będzie w symulatorze, a inżynierowie będą programować różne opcje, aby spróbować rozwiązać wszelkie problemy z balansem, jakie mieli kierowcy wyścigowi na torze.
Często jest to bardzo skuteczne w ulepszaniu samochodów na potrzeby kwalifikacji i wyścigów.
Ten sam proces ma miejsce przed spotkaniem wyścigowym – często z udziałem samych kierowców wyścigowych – aby zapewnić zespołom przewagę przed weekendem.
Czy mógłbyś podać przewodnik dla początkujących dotyczący typów torów pasujących do różnych samochodów i wyjaśnić dlaczego? – Geraint
Wszystkie samochody wyścigowe mają specyficzne cechy, mocne i słabe strony. To, jak wypadają one w porównaniu z wynikami samochodów rywali na określonych rodzajach zakrętów, jest częścią tego, co definiuje konkurencyjność na danym torze.
Zatem jeden samochód może być silniejszy od drugiego w wolnych zakrętach lub szybko. Jeden samochód może lepiej pokonywać krawężniki niż inny.
Być może jego osiągi przy danej wysokości prześwitu mogą być lepsze w porównaniu z innym samochodem niż przy innej wysokości prześwitu.
Albo jeden samochód może działać gorzej, gdy jest gorąco, ale lepiej, gdy jest chłodno. Może to mieć związek z temperaturą opon lub wpływem poziomu chłodzenia na aerodynamikę.
Rzadko zdarza się, aby miało to ogromny wpływ na konkurencyjność, ale czasami ma to miejsce i można było to zaobserwować w tym roku.
Na przykład Red Bull musi jeździć bardzo sztywno, aby jego aerodynamika działała optymalnie. I traci więcej tempa, szczególnie w stosunku do Ferrari, ale także McLarena, jeśli spróbują jechać delikatniej. Jednocześnie wydaje się, że Red Bull wymaga niskiego prześwitu z przodu, podczas gdy Ferrari traci mniej, jeśli prześwit z przodu jest wyższy, być może dlatego, że został zoptymalizowany do jazdy w nieco wyższej pozycji.
To wyjaśnia, dlaczego Red Bull był tak daleko od tempa w Monako, gdzie jazda po krawężnikach wymaga bardziej miękkiego zawieszenia i większego prześwitu. Mogli też mieć problemy w Singapurze – tak jak miało to miejsce w zeszłym roku – z tych samych powodów.
Albo weź Mercedesa. George Russell powiedział, że na Węgrzech wydaje się, że wyłania się trend, w którym kierowcy są bardziej konkurencyjni w chłodnych warunkach – w Kanadzie, na Silverstone – niż w upalnych warunkach – w Hiszpanii, Austrii i na Węgrzech.
McLaren jest mocny w wolnych i średnich zakrętach, ale nie tak dobry jak Red Bull w zakrętach pokonywanych z prędkością powyżej 250 km/h. Zatem równowaga na niektórych torach – na przykład Węgry przeciwko Spa – określi poziom konkurencyjności.
Innym przykładem może być pomoc przy wyprzedzaniu DRS. Red Bull DRS jest znacznie skuteczniejszy od McLarena – zyskuje większą prędkość maksymalną. Zatem na torach, na których często wykorzystuje się DRS, Red Bull zyskuje na konkurencyjności, jak na przykład w Austrii, gdzie istniały trzy strefy DRS.
O wielu wyścigach decyduje to, kto we właściwym czasie założy właściwą oponę, lepsze zarządzanie oponami lub postoje w pit stopie. Dlaczego nie zrezygnować ze zmiany opon? – Jan
Szefowie F1 uważają, że pit stopy są kluczowe dla widowiska i że bez nich wyścigi mogłyby być nudne.
Biorąc pod uwagę, że tankowanie jest zakazane ze względu na koszty i bezpieczeństwo, jedynym sposobem na zatrzymanie się w pit stopie jest zmiana opon.
