W maju 2023 r. linia Air India uruchomiła oprogramowanie do zarządzania bezpieczeństwem o nazwie Coruson, a także BAM (Boeing Alertness Model), narzędzie łagodzące zmęczenie zintegrowane z systemem dyżurów, które jest wykorzystywane przez linie lotnicze do tworzenia rozkładów lotów pilotażowych i zarządzania nimi. Coruson, opracowany przez firmę Ideagen, zajmującą się oprogramowaniem w chmurze, centralizuje, analizuje i raportuje dane związane z bezpieczeństwem, takie jak incydenty, zagrożenia i oceny ryzyka. BAM, opracowany wspólnie przez Boeinga i firmę programistyczną Jeppesen, przewiduje zmęczenie pilota i zarządza nim poprzez analizę rozkładów lotów i danych o osiągach. Narzędzia te zaprojektowano tak, aby zapobiegać tworzeniu męczących składów i par, zauważył w swoim przemówieniu dyrektor generalny Air India, Campbell Wilson. wewnętrzny wiadomość dla pracowników. Przewoźnik wprowadził także dla swojej załogi dwa nowe narzędzia cyfrowe – aplikację Pilot Sector Report, która pomaga pilotom w łatwym przekazywaniu informacji na temat wyników lotu, incydentów i obserwacji po locie; oraz DocuNet, cyfrowy system zarządzania, który ułatwia przechowywanie, odzyskiwanie i udostępnianie dokumentów (takich jak instrukcje użytkowania w locie, zapisy ze szkoleń i dokumenty dotyczące zgodności).
Pomimo tych środków linia lotnicza była ukarany grzywną przez DGCA w marcu tego roku za naruszenie limitów FDTL i zasad zarządzania zmęczeniem. W maju tego roku personel pokładowy Air India Express zadzwonił, że jest chory masowo protestować przeciwko „złemu zarządzaniu”. Nastąpiło to po podobnym proteście załogi, głównie pilotów, o godz Vistara linie lotnicze. Zarówno Air India, jak i Vistara są obecnie własnością jednego z największych indyjskich konglomeratów, Grupy Tata, która przejęła ten pierwszy od rządu indyjskiego w styczeń 2022 r.
Dwudziestu pięciu osób, które zgłosiły chorobę w Air India Express, zwolniono. Innym podobno podano ultimatum. Zwolnieni zostali później przywróceni do pracy przez linię lotniczą w następstwie interwencja przez głównego komisarza pracy. Prawie tydzień wcześniej rzekomo zrobił to regionalny komisarz ds. pracy w Delhi pisemny do przewodniczącego grupy Tata, wskazując na „rażące naruszenia prawa pracy” i nalegając, aby rozpatrzono uzasadnione obawy personelu pokładowego. Według CNBC pracownicy Vistary stwierdzili, że agitacja, którą zakończyli, miała związek z niedawnymi aktualizacjami wynagrodzeń, które ustaliły wynagrodzenie pilota na 40 godzin lotu, w porównaniu z 70. Protestujący pierwsi oficerowie twierdzili, że nowa struktura wynagrodzeń będzie skutkować podwyżką o prawie 57% cięcie. Na nowych warunkach musieliby także wylecieć aż do 76 godzin, aby zarobić tyle samo, ile wcześniej zarabiali 70 godzin.
Aby uspokoić pilotów i przywrócić ich do pracy, kierownictwo zapewniło ich, że pensje dla „dodatkowe godziny pracy” zostanie przyznany po integracji Vistary z Air India. W tamtym czasie dwa związki zawodowe pilotów Air India napisały do prezesa firmy, że takie problemy nie są odosobnione, ale systemowe. Wypalenie zawodowe było inny powiązany problem, polegający na tym, że wielu pilotów skarży się na niewystarczający odpoczynek i przekraczanie granic.
Kapitan Singhbyły menedżer wyższego szczebla w AirAsia, mówi WIRED, że takie skutki znacznie zwiększają ryzyko wypadków, ale w dłuższej perspektywie negatywnie wpływają na zdrowie pilota. Zamiana ogonów – bieganie między różnymi typami statków powietrznych w celu wystartowania natychmiast po zejściu z innego statku powietrznego – stała się coraz bardziej powszechna w ramach zasad 13-godzinnych i może jeszcze bardziej przyczynić się do wyczerpania, podobnie jak pośpieszna aklimatyzacja i, co najważniejsze, lądowanie trzy, cztery, trzy, cztery, lub więcej lotów z rzędu, co kapitan Randhawa określił jako „poważne wyzwanie w zakresie zarządzania energią”.
W roku 2024”Badanie kultury bezpieczeństwa” przeprowadzonego w lipcu przez Fundację Singha Safety Matters Foundation, 81 procent z 530 respondentów, głównie pilotów na średnich i krótkich dystansach, stwierdziło, że dyżury bez buforów przyczyniają się do ich zmęczenia. Aż 84 proc. wskazało na obawy związane z prędkością i kierunkiem obrotu zmiany biegów. „Na tym polega problem z nowym oprogramowaniem do tworzenia grafików, które wprowadzają operatorzy” – mówi pilot prywatnej linii lotniczej, który poprosił o anonimowość. „To optymalizatory zaprojektowane tak, aby piloci pracowali w każdej sekundzie 13-godzinnego harmonogramu, nie pozostawiając miejsca na wytchnienie”. Rozkłady jazdy pozbawione bufora zmuszają pilotów do granic możliwości, więc każda dodatkowa presja – na przykład nieprzewidywalna pogoda – może ich łatwo przytłoczyć.
Rozwiązanie tego problemu za pomocą noszonych na nadgarstku urządzeń do pomiaru zmęczenia jest kontrowersyjne. Ale to nie jedyny problem. Minął rok od chwili, gdy zrobiło się o nich głośno, szum wokół technologii zarządzania zmęczeniem prawie ucichł. IndiGo nie otrzymało żadnych aktualizacji na temat urządzenia na nadgarstku. Ani IndiGo, ani Grupa Thales nie odpowiedziały na prośby o komentarz.
