Ale pomijając e-turbo, Ferrari opanowało to wszystko wiele lat temu. To elementy hybrydowe i inżynieria oprogramowania pokazują, jak szybką ścieżką podążają obecnie ci goście. Zamiast polegać na zewnętrznych dostawcach, Ferrari przejmuje kontrolę po niedawnym otwarciu nowego budynku „E”. Pierwszy w pełni elektryczny samochód ma pojawić się o tej porze w przyszłym roku, ale w tym ekspansywnym okuciu już trwa produkcja sprzętu Przestrzeń zaprojektowana przez Mario Cucinellę.
Silniki elektryczne zastosowane w F80 są zatem całkowicie zastrzeżone i mają na celu maksymalizację wydajności przy jednoczesnej minimalizacji masy. Dwa z nich znajdują się na osi przedniej i jeden z tyłu, zapewniając przeniesienie momentu obrotowego i napęd na wszystkie koła.
Na elektrycznej osi przedniej znajduje się również falownik i układ chłodzenia, a cały zespół waży zaledwie 61,5 kg. To o 14 kg mniej niż porównywalna konfiguracja w modelu SF90 model. Falownik jest dwukierunkowy, dzięki czemu prąd przemienny wytwarzany przez oś elektryczną podczas hamowania regeneracyjnego jest zamieniany na prąd stały w celu ładowania akumulatora. Falownik tylnego silnika elektrycznego MGU-K służy do uruchamiania silnika spalinowego, odzyskiwania energii do akumulatora i zapewnienia uzupełnienia momentu obrotowego pod obciążeniem. Obydwa falowniki sterowane są przez niezwykle kompaktowy moduł sterujący.
Stojan i wirnik silnika elektrycznego są umieszczone w tak zwanym układzie Halbacha, który celuje i maksymalizuje gęstość pola magnetycznego. Tuleja magnesu wykonana jest z włókna węglowego, dzięki czemu może obracać się z prędkością do 30 000 obr./min. Obydwa są rozwiązaniami wywodzącymi się z Formuły 1. Unikalna przetwornica DC/DC oznacza, że jeden element może jednocześnie obsługiwać napięcie 800 V, 48 V i 12 V. Ferrari twierdzi, że ma wydajność konwersji na poziomie 98 procent, co zmniejsza wagę i złożoność.
Akumulator wysokiego napięcia (w rzeczywistości 860 V) również ma bezpośredni wpływ na ogniwa litowe F1: 204 są zgrupowane w trzech modułach w obudowie z włókna węglowego, umieszczonej nisko w podwoziu, aby utrzymać optymalny środek ciężkości. Wszystko to ma na celu poprawę wydajności: w przeciwieństwie do 296 GTB, w tym modelu nie ma trybu EV. Przy masie własnej wynoszącej 1525 kg jest o 125 kg cięższy od McLarena W1, ale jego brytyjskiemu rywalowi brakuje zelektryfikowanej przedniej osi, a co za tym idzie – wektorowania momentu obrotowego i napędu na wszystkie koła Ferrari.
Niewiarygodne Aero
Wideo: Ferrari
Podobnie jak Aston Martin Valkyrie i W1, F80 wykorzystuje aerodynamika efektu gruntu. W sumie może wygenerować 1000 kg docisku przy prędkości 255 mil na godzinę, co jest miarą godną uwagi, biorąc pod uwagę, że jest to samochód głównie drogowy.
Przedni trójpłatowy skrzydło inspirowane urządzeniem zastosowanym w zwycięskim Le Mans 499P, płaskie podwozie, kanał S, podniesiony „kil”, tylny dyfuzor i aktywny tylny spojler współpracują z aktywnym zawieszeniem F80, aby zapewnić niespotykaną stabilność bez pogarszające dynamikę samochodu na drodze.
