„Myślę, że właściwie można to sobie wyobrazić w przypadku BYD” – mówi Ilaria Mazzocco, starszy pracownik naukowy w Centrum Studiów Strategicznych i Międzynarodowych. „A także będą mieli mniejszą konkurencję ze strony innych chińskich producentów samochodów”. BYD jest znane ze swojej zdolności kontrolować koszty produkcjidzięki czemu może nadal sprzedawać swoje samochody po stosunkowo niskiej cenie. Jednak w przypadku innych chińskich marek cła mogą oznaczać, że będą musiały teraz ustalić wyższe ceny i bezpośrednio konkurować z modelami z Europy.
Nie tylko chińscy producenci samochodów odczuwają skutki tej sytuacji. Tesla, której połowa samochodów jest produkowana w gigantycznej fabryce w Szanghaju w Chinach, otrzyma najniższą stawkę celną w wysokości 7,8 procent po tym, jak firma zażądała dostosowania w oparciu o faktyczne dotacje, jakie otrzymuje w Chinach. Dla porównania Volkswagen i inne europejskie marki produkujące samochody w Chinach mogą uzyskać około 21 proc.
Jednym ze sposobów obejścia ceł przez chińskie marki jest zakładanie fabryk w Europie i przeniesienie produkcji tutaj, tak jak Volvo od lat robiło produkcję w Szwecji, mimo że zostało przejęte przez chińską firmę Geely.
Takie decyzje mogą zostać przyjęte z zadowoleniem przez niektóre kraje europejskie, ponieważ teoretycznie przyczyniłoby się to znacząco do lokalnego zatrudnienia i zielonego wzrostu gospodarczego. Rzeczywiście wiele chińskich firm ogłosiło plany przeniesienia części swojego łańcucha dostaw do krajów takich jak Hiszpania, Węgry i Polska, chociaż Mazzocco ostrzega, że te ogłoszenia należy traktować z przymrużeniem oka, dopóki fabryki faktycznie nie rozpoczną produkcji.
Rozwiązania alternatywne
Jednak pomimo wyniku głosowania zatwierdzone taryfy mogą nie być ostateczne. W poniedziałek urzędnik Komisji Europejskiej powiedział, że Komisja jest skłonna kontynuować negocjacje z Chinami nawet po głosowaniu w sprawie ceł. Jeśli uda im się uzgodnić inne rozwiązania problemu nieuczciwej konkurencji – na przykład ustalenie kontyngentów importowych lub minimalnej ceny dla chińskich pojazdów elektrycznych – taryfa może zostać zrewidowana.
Chiny tak złożył skargę do Światowej Organizacji Handlu w sprawie ceł UE, a WTO mogłaby również zwrócić się do UE o zmianę lub wycofanie tych ceł, jeżeli uzna je za niedopuszczalne.
„Komisja tak naprawdę chce powiedzieć członkom: «Słuchajcie, musimy tu wyglądać poważnie. Później możemy negocjować” – mówi Alicia García-Herrero, główna ekonomistka ds. regionu Azji i Pacyfiku we francuskim banku inwestycyjnym Natixis. Gdyby państwa członkowskie odrzuciły stawki zaproponowane przez Komisję, pokazałoby to, że Europa jest podzielona i bezsilna w obliczu napływu chińskich marek. Jednak teraz, gdy cła zostały zniesione, Europa ma większy wpływ na negocjowanie lepszej umowy handlowej z Chinami.
Nie wszystkie alternatywne rozwiązania miałyby taki sam wpływ na chińskie firmy. Na przykład najgorszą sytuacją mógłby być kontyngent importowy, mówi García-Herrero. Osiągnięcie zysku dzięki taryfom jest trudne, ale nadal możliwe. „Ale kontyngenty zmniejszyłyby wielkość eksportu, więc nie jest to w interesie Chin” – mówi.
Z drugiej strony ustalenie ceny minimalnej dla samych importowanych pojazdów elektrycznych może wcale nie być złe. Daje producentom samochodów wyższą marżę zysku i zmusza ich do konkurowania w oparciu o lepszą jakość i obsługę. „Myślę, że chińscy producenci samochodów są dość pewni swojej jakości” – mówi Mazzocco. Może to być nawet dobra wiadomość dla chińskich marek samochodów elektrycznych, które koncentrują się na rynku samochodów luksusowych z wyższej półki, takich jak podmarka BYD Yangwang, która produkuje luksusowe SUV-y, które w sytuacjach awaryjnych mogą przejeżdżać przez jeziora.
