Cła na chińskie pojazdy elektryczne (EV) prawdopodobnie pobudzą inwestycje w nowe europejskie fabryki, co jest dobrą wiadomością, ale może również osłabić europejską bazę przemysłową. Aby sprostać temu wyzwaniu, UE musi wzmocnić i ujednolicić swoje zasady inwestycyjne, pisze Tobias Gehrke.
Tobias Gehrke jest starszym specjalistą ds. polityki w Europejskiej Radzie Stosunków Zagranicznych (ECFR).
Chińskie inwestycje w Europie są droga w dół, ale ci, którzy wciąż przybywają, zmienili strategię, budując nowe fabryki na zielonych polach, głównie wzdłuż łańcucha wartości pojazdów elektrycznych: ogniw akumulatorowych, komponentów, materiałów i końcowego montażu samochodów.
Ta dynamika może wkrótce ulec zmianie, gdy przywódcy UE zatwierdzą cła wyrównawcze nałożone na kilku chińskich importerów pojazdów elektrycznych, skoki taryfowe – taktyka biznesowa mająca na celu uniknięcie podatku importowego poprzez założenie sklepu w kraju objętym taryfą (lub obejście lokalizacji takich jak Indyk, MarokoLub Tajlandia) – może wybuchnąć.
Już widać pierwsze oznaki tej taktyki. Volvo, Silnik skokowy I Róża wiatrów ogłosiło przeniesienie części produkcji pojazdów elektrycznych z Chin do Europy. Chery, Nio, BYD i SAIC zapewniły sobie europejską pozycję produkcyjną; podobnie jak producenci akumulatorów i sprzętu, tacy jak CATL, Huayou Cobalt i Putailai.
Jedno jest pewne: uzasadnienie biznesowe dla chińskiej produkcji w Europie istnieje jedynie pod warunkiem utrzymywania się wysokich ceł.
Korzyści z nowych inwestycji fabrycznych w Europie wydają się duże; tworzenie lokalnych miejsc pracy, mniejsze uzależnienie od importu, większa oferta dla konsumentów i większa konkurencja na rynku oraz przyspieszenie transformacji klimatycznej. Jakie jest więc ryzyko?
Po pierwsze, duże inwestycje mogłyby scementować zależności, które cła miały złagodzić.
Ceny muszą spaść absorpcja pojazdów elektrycznych przez konsumentów rosnąć. Ale wojny cenowe mogą również wypchnąć z rynku mniejszych konkurentów, pozostawiając jedynie największych, którzy przetrwają. Dominacja Chin nad kluczowymi elementami łańcucha dostaw pojazdów elektrycznych zapewnia im składniki, które pozwolą im zwyciężyć, ponieważ straty na jednym końcu łańcucha dostaw można zrekompensować na innym. Może to scementować lub nawet rozszerzyć zależności. Wielu dostawców branży motoryzacyjnej w Europie już to zrobiło zmagający sięa ich liczba maleje.
Branża akumulatorów ostrzega. Pomimo dotacji rządowych korzystają z nich nawet najwięksi w Europie producenci akumulatorów skakanie ich bateria I materiał baterii plany Nic dziwnego, biorąc pod uwagę zastosowania w Chinach mniej niż 40% pojemności wyjściowej ogniwa akumulatorowego, a jeszcze mniej w przypadku materiałów akumulatorowych. Z taryfy importowe ogniw akumulatorowych wynoszący zaledwie 1,3%, uzasadnienie biznesowe dla baterii produkowanych w UE staje się z dnia na dzień słabsze.
Po drugie, ponieważ pojazdy elektryczne to w zasadzie połączone platformy na kołach, pojawia się szereg potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem.
Nowoczesne samochody nieustannie wykorzystują komunikację i wymianę danych. Pytaniem jest, kto kontroluje te przepływy danych wszystko, byle nie trywialne potencjalnie zagrażające bezpieczeństwu narodowemu, bezpieczeństwu cybernetycznemu lub prywatności jednostki. UE wkrótce rozpocznie ocenę ryzyka cyberbezpieczeństwa w pojazdach podłączonych do sieci, mając na uwadze surowe wymagania ostrzeżenia służb wywiadowczych UE w związku z aktywnym wpływem Pekinu za pośrednictwem jego przedsiębiorstw na obcym terytorium.
UE musi również zabezpieczyć swoje cła wspólnymi zasadami ochrony i promocji inwestycji, aby zarządzać tym ryzykiem.
Aby to osiągnąć, stolice europejskie mogą wykorzystać swoje uprawnienia w zakresie monitorowania inwestycji w celu ograniczenia ryzyka. Problem: niewiele państw członkowskich potrafi (lub jest w stanie) monitorować inwestycje od podstaw, szczególnie w przestrzeni czystych technologii, nawet jeśli zasady inwestycyjne WTO dopuszczają takie interwencje.
Konieczny jest bardziej ujednolicony proces monitorowania inwestycji, który uzna przejście przemysłu motoryzacyjnego na elektryfikację za kwestię bezpieczeństwa publicznego. Nie jest to trudne, biorąc pod uwagę 13 milionów pracowników branży, jej kluczową rolę w integracji przemysłowej oraz oczekiwane szerokie zastosowanie urządzeń do gromadzenia danych.
Aby to zachęcić, rządy mogą oferować zachęty podatkowe i zakupowe dla pojazdów elektrycznych uzależnione od standardów wspierających bazę przemysłową UE. Problem: mimo że obecnie oferuje to 20 państw członkowskich UE takie zachętystosują bardzo różne warunki.
Nawet w przypadku braku ustawy o ograniczaniu inflacji na wzór unijny opracowanie wspólnych standardów wykorzystania przez państwa członkowskie premii za pojazdy elektryczne dałoby blokowi większą siłę w kształtowaniu rynku w jego interesie.
Trzy wspólne standardy UE muszą łączyć zarówno środki ochronne, jak i promocyjne.
Po pierwsze, zagraniczni inwestorzy zajmujący się pojazdami elektrycznymi powinni zobowiązać się do korzystania z części lokalnych dostawców akumulatorów i materiałów, aby zapewnić europejskiej bazie przemysłowej zyski z transformacji. Jeśli lokalne dostawy nie są dostępne, powinni przedstawić dowód.
Po drugie, zachęty dla pojazdów elektrycznych powinny być zorganizowane w oparciu o emisję CO2. Francja jest pionierem, ale ujednolicona metodologia w całej UE wspierałaby całą bazę przemysłową.
Po trzecie i najtrudniejsze, należy ujednolicić standardy dotyczące zagrożeń bezpieczeństwa cybernetycznego. Ocena ryzyka w UE dotycząca pojazdów podłączonych do sieci jest najbardziej obiecującym i pilnym procesem, jaki należy przeprowadzić. Niezależnie od wyniku kluczowe znaczenie ma egzekwowanie standardów w całym bloku (w przeciwieństwie do fragmentarycznego wdrażania standardów 5G).
Czy chińscy inwestorzy pojazdów elektrycznych nie po prostu ominą Europę w poszukiwaniu innych kierunków? Na chwilę obecną jest to mało prawdopodobne. Europa nadal posiada znaczną siłę rynkową: prawie 50% chińskiego eksportu pojazdów elektrycznych trafia łącznie do UE i Wielkiej Brytanii. Niedawne ankieta chińskich producentów pojazdów elektrycznych pokazuje, że pomimo naruszenia zaufania większość nadal planuje budowę fabryk na kontynencie.
Cła były pierwszą salwą z Europy, ale bitwa jeszcze się nie skończyła. Europa będzie w stanie wygrać wojnę o konkurencyjność swojego rynku wewnętrznego i ochronę swoich konsumentów jedynie poprzez ustanowienie wspólnych standardów bezpieczeństwa i rynku, których nie mogą podważyć interesy narodowe.
[Edited by Rajnish Singh]
