Ale żadna historia nie może być samą dobrą wiadomością. Przedstawiciele branży motoryzacyjnej argumentują, że osiągnięcie celu na rok 2029 będzie naprawdę bardzo trudne. „To praktycznie niemożliwe przy dostępnej technologii” – napisał na początku tego roku John Bozzella, prezes i dyrektor generalny grupy lobbującej w branży motoryzacyjnej Alliance for Automotive Innovation list do Kongresu. Rząd oszacował, że zainstalowanie w swoich samochodach bardziej zaawansowanych systemów AEB będzie kosztować dodatkowe 350 dolarów za pojazd. Grupa lobbingu samochodowego szacunki zamiast tego ceny mogą wynosić do 4200 dolarów za samochód i spółka złożyła petycję z prośbą o wprowadzenie zmian w ostatecznych przepisach federalnych.
W odpowiedzi na pytania WIRED rzecznik NHTSA powiedział, że bardziej zaawansowane systemy AEB „znacznie zmniejszą obrażenia lub szkody materialne i związane z nimi koszty wynikające z takich wypadków”. Rzecznik powiedział, że agencja „szybko pracuje”, aby odpowiedzieć na petycję grupy.
Eksperci ds. bezpieczeństwa samochodowego twierdzą, że jeśli producenci samochodów (i dostawcy, którzy opracowują ich technologię) wprowadzą bardziej zaawansowane automatyczne hamowanie awaryjne, będą musieli balansować na linie: opracować technologię, która pozwoli uniknąć wypadków bez zwiększania kosztów. Muszą także unikać fałszywych alarmów lub „hamowania fantomowego”, które błędnie identyfikują elementy inne niż zagrożenie jako zagrożenie i naciskają hamulce bez wyraźnego powodu. Mogą one frustrować i denerwować kierowców, a przy większych prędkościach mogą powodować poważne urazy kręgosłupa szyjnego.
„To naprawdę poważny problem: w miarę zwiększania liczby sytuacji, w których musi zadziałać system, pojawia się więcej fałszywych ostrzeżeń” – mówi David Kidd, starszy pracownik naukowy w Instytucie Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS ), organizacji naukowo-edukacyjnej finansowanej przez branżę ubezpieczeniową.
Inaczej kierowcy wpadną w szał. „Główni producenci muszą zachować pewną ostrożność, ponieważ nie chcą wywołać niezadowolenia klientów, powodując, że system będzie zbyt niestabilny” – mówi Brannon z AAA. Na przykład kierowcy Tesli okazali się bardzo tolerancyjni wobec „testów beta” i dziwactw. Przeciętny kierowca, może mniej.
W oparciu o własne badania IIHS nakłonił producentów samochodów do instalowania w swoich samochodach systemów AEB, które mogą działać przy większych prędkościach. Kidd twierdzi, że badania IIHS sugerują, że nie było żadnych systemowych, ogólnobranżowych problemów związanych z bezpieczeństwem i automatycznym hamowaniem awaryjnym. Wydaje się, że coraz mniej kierowców wyłącza systemy AEB ze złości. (Nowe przepisy uniemożliwiają kierowcom ich wyłączenie). Jednak amerykańskie organy regulacyjne zbadały kilku producentów samochodów, w tym General Motors I Hondyw związku z problemami z automatycznym hamowaniem awaryjnym, w wyniku których według doniesień rannych zostało ponad 100 osób, chociaż producenci samochodów podobno naprawili ten problem.
Nowe zawiłości
Eksperci twierdzą, że przyspieszenie hamowania przy jeszcze wyższych prędkościach będzie wymagało szeregu postępów technologicznych. AEB działa poprzez pobieranie danych z czujników. Informacje te są następnie przekazywane do specjalnie dostrojonych systemów klasyfikacji producentów samochodów, którzy są przeszkoleni w rozpoznawaniu określonych sytuacji i użytkowników dróg:to samochód stojący na środku drogi przed tobą Lub tam, na górze, jest osoba przechodząca przez ulicę– i interweniować.
Aby więc AEB zadziałało przy wyższych prędkościach, technik będzie musiał „zobaczyć” dalszą część drogi. Większość współczesnych nowych samochodów jest wyposażona w czujniki, w tym kamery i radary, które mogą gromadzić istotne dane. Jednak grupa branżowa przemysłu motoryzacyjnego twierdzi, że federalni nie docenili ilości nowego sprzętu – w tym prawdopodobnie droższych jednostek lidarowych – który będzie musiał zostać dodany do samochodów.
