To nowy problem dla branży motoryzacyjnej. „Jedną z pięknych rzeczy w motoryzacji jest to, że porusza się ona znacznie wolniej niż elektronika użytkowa” – mówi Phil Amsrud, zastępca dyrektora ds. motoryzacji w firmie badawczej S&P Global Mobility. Daje to producentom i dostawcom samochodów mnóstwo czasu na wymyślenie, jak wspierać swoje produkty i zagwarantować, że oprogramowanie będzie aktualne i działało przez co najmniej 15 lat. Jednak „teraz, gdy staramy się skrócić ramy czasowe branży motoryzacyjnej, aby wyglądać bardziej konsumenckie, czy 15 lat zostanie skompresowane do 10 lat, pięciu lat?” – mówi Amsrud.
Producenci samochodów uwielbiają pomysł „pojazdu definiowanego programowo”, ponieważ może on okazać się punktem wyjścia do niskomarżowego i przynoszącego wysokie zyski biznesu oprogramowania. Klient, którego samochód można aktualizować w dowolnym miejscu i czasie, może być również klientem, który chce to zrobić płacić aby zaktualizować swój samochód kiedykolwiek i gdziekolwiek.
W rezultacie producenci samochodów mogą nadal sprzedawać nowe usługi i subskrypcje – systemy prowadzenia bez użycia rąk, dodatkowe korzyści, takie jak zdalne uruchamianie i ulepszone mapy – osobom, które już kupiły swój samochód, o ile ten samochód jest w drodze. Obecnie niektórzy klienci samochodów płacą dodatkowe miesięczne opłaty za te pakiety usług, w tym pomoc drogową OnStar firmy General Motors, usługę całkowicie samodzielnej jazdy (pod nadzorem Tesli) i pakiet Me Connect firmy Mercedes. Jednak opinia publiczna sprzeciwiała się innym subskrypcjom, w tym ofercie BMW na rok 2022, która pobierałaby od kierowców z Korei Południowej miesięczną opłatę za włączenie podgrzewanych siedzeń. (Ostatecznie producent samochodów upuszczony schemat.)
Maksymalna wysokość
Koncepcja „pojazdów definiowanych programowo” wymaga od producentów samochodów zapewnienia „przestrzeni nad głową” lub gwarantuje, że dzisiejszy sprzęt samochodowy będzie w stanie obsłużyć nowe możliwości jutra. Zanikanie standardów łączności – wyborów ostatecznie dokonywanych przez firmy telekomunikacyjne, a nie producentów samochodów – pokazuje, że jest to trudne wyzwanie w przyszłości.
W pisemnym oświadczeniu rzecznik Volkswagena Mark Gillies powiedział, że „mimo naszych największych wysiłków nie znaleźliśmy jeszcze rozwiązania, które spełniałoby nasze standardy niezawodności i bezpieczeństwa pojazdów 3G”. Odmówił dalszych komentarzy na temat rozwiązań, powołując się na toczące się procesy sądowe, ale stwierdził, że firma uważa, że zaprzestanie korzystania z 4G nastąpi dopiero po 2035 r., „co oznacza, że większość naszych pojazdów 4G będzie mogła łączyć się z siecią przez co najmniej 10 lat”.
Eksperci motoryzacyjni twierdzą, że branża nie podjęła żadnych znaczących zobowiązań co do tego, jak długo planuje aktualizować swoje nowsze pojazdy wyposażone w oprogramowanie. A jeśli pojazdy stracą zdolność do aktualizacji na długo, zanim trafią na złomowisko, „ten, kto trzyma torbę, zyskuje duży wpływ na wartość odsprzedaży” – mówi Philip Koopman, który studiuje oprogramowanie transportowe i bezpieczeństwo jako profesor nadzwyczajny na Uniwersytecie Carnegie Mellon.
Ray Cornyn jest starszym wiceprezesem i dyrektorem generalnym ds. procesorów motoryzacyjnych w NXP, holenderskiej firmie należącej do najpopularniejszych dostawców dla branży motoryzacyjnej. Przewiduje, że przyszłość oprogramowania samochodowego będzie wyglądać trochę jak teraźniejszość. „Pojazdy zostaną zdefiniowane i zaprojektowane na okres użytkowania od 10 do 15 lat” – mówi, przy wsparciu dostawców takich jak NXP wykraczającym poza okres 15 lat. Jednak większość aktualizacji nastąpi w ciągu pięciu do dziesięciu lat.
Firma zajmująca się pojazdami elektrycznymi Rivian reklamuje się jako firma dostarczająca oprogramowanie. Szef oprogramowania, Wassym Bensaid, twierdzi, że rozwiązanie problemu starzenia się oprogramowania jest w założeniu dość proste: producent samochodów rozmawia ze swoimi dostawcami o tym, kiedy jego sprzęt nie będzie już aktualizowany. „Obecnie zapas, jaki zaplanowaliśmy dla naszego sprzętu, uwzględniając najlepsze, naszym zdaniem praktyki w świecie oprogramowania, szacujemy na siedem lat” – mówi Bensaid. Chociaż odpowiada to trwałości smartfonów, w praktyce może to oznaczać, że sprzedawane obecnie ciężarówki i SUV-y Rivian będą nadal otrzymywać aktualizacje oprogramowania tylko do 2031 roku.
Jednak pomimo faktu, że może to być najbardziej stanowcze zobowiązanie, jakie jakikolwiek producent samochodów zobowiązał się do aktualizacji, eksperci nadal są sceptyczni i życzą sobie, aby producenci samochodów wyraźniej określali, kiedy i w jaki sposób planują aktualizować swoje pojazdy.
„Cokolwiek ktoś teraz mówi, naprawdę trzeba będzie to udowodnić z czasem” – mówi Stacey Higginbotham, specjalistka ds. polityki w Consumer Reports.
