EREV mają również pewne zalety produkcyjne, mówi Steven Ewing, który kieruje treściami redakcyjnymi Edmundy. Szczegóły dotyczące produkcji Scouta są skąpe, ale przynajmniej Ramcharger wykorzystuje komponenty i technologie, które Stellantis stosuje już w innych samochodach. „Nie wprowadzacie tego nowego, gigantycznego układu napędowego” – mówi Ewing. Wady pojazdów EREV (i PHEV): umieszczenie dwóch układów napędowych w jednym pojeździe zawsze będzie kosztowne.
Zwycięstwo w zakresie emisji?
Niektórzy zwolennicy klimatu, którzy mają nadzieję, że świat szybko przejdzie na pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami, aby zapobiec najgorszym zmianom klimatycznym, twierdzą, że pojazdy EREV mogą stać się częścią czystszego systemu transportu, nawet jeśli w konstrukcji nadal wykorzystuje się benzynę.
„Przyszłość jest w pełni elektryczna” – mówi Kathy Harris, która kieruje programem polityki czystych pojazdów w firmie Rada Obrony Zasobów Naturalnychgrupa proekologiczna. „Jednak wielu kierowców obawia się przejścia na pojazdy w pełni elektryczne. Chociaż kraj w dalszym ciągu buduje solidną sieć ładowania, w przypadku niektórych z nich pojazdy EREV mogą być dobrym wyborem”.
Pojazdy EREV mogą okazać się mniej emitujące emisję niż ich kuzyni PHEV, ponieważ kierowcy nie mogą po prostu zrezygnować z ładowania i jeździć wyłącznie na benzynie. Niektórzy badacze obawiają się, że zjawisko to zmniejsza rzeczywistą emisję wielu wtyczek.
Innych badaczy nie są mniej przekonane argumenty producentów samochodów dotyczące „technologii pomostowej”, ale twierdzą, że pojazdy EREV i tak mogą być pomocne. Pojazdy EREV pojawiają się w ciężkich pojazdach, takich jak ciężarówki i SUV-y, ponieważ wymagają one większej mocy akumulatora do poruszania się, szczególnie podczas ciągnięcia lub holowania. Technologia ta może wyeliminować skargi, powiedzmy, niektórych właścicieli Forda F-150 Lightning, którzy twierdzą, że chcą używać swoich w pełni elektrycznych ciężarówek do pracy i ładowania narzędzi, ale nie mogą zrobić wystarczająco dużo na jednym ładowaniu. Pełna bateria elektryczna może nigdy nie być odpowiednia dla każdej osoby.
„Dla tych kierowców, którzy mieszkają na obszarach wiejskich lub których styl jazdy polega na codziennym pokonywaniu długich dystansów, wzmacniacz zasięgu z bardzo wydajnym generatorem może być świetną technologią” – mówi Gil Tal, który kieruje Centrum Badań Pojazdów Elektrycznych na Uniwersytecie Kalifornijskim w Davis. „Myślę, że w ten sposób osiągniemy 100-procentowy napęd elektryczny”.
Starsza technologia, nowe zainteresowanie
Technicznie rzecz biorąc, Chevrolet Volt, który w 2010 roku był pierwszym nowoczesnym podejściem General Motors do technologii pojazdów elektrycznych, był pojazdem EREV, chociaż był sprzedawany jako PHEV. Jaguar planował, że samochód koncepcyjny C-X75 z 2010 roku wejdzie do ograniczonej produkcji w 2013 roku, ale anulował projekt ze względu na wielką recesję. (C-X75 pojawił się w filmie o Jamesie Bondzie Widmoa firma projektowa okazała się a konwersja na gazale poza tym samochód nigdy nie ujrzał światła dziennego). Kilka lat później BMW i3 EV było dostępne z opcją zwiększania zasięgu z bardzo małym generatorem, który zapewniał kierowcom kilka dodatkowych kilometrów na dotarcie do ładowarki – statystyki. Jednak według danych Edmundsa wybór ten nie cieszył się popularnością wśród kupujących.
Historia EREV zaczęła się zmieniać w Chinach. Chiński producent samochodów Li Auto w 2019 r. była światowym liderem, kiedy zaprezentowała swój pierwszy model, Li One, SUV o rozszerzonym zasięgu. Według firmy badawczej BloombergNEF w tym roku pojazdy EREV stanowiły 1 procent całej sprzedaży pojazdów PHEV. Jednak do 2023 r. Li Auto doprowadziło pojazdy EREV do 28-procentowego udziału w sprzedaży pojazdów PHEV, co stanowi 9 procent całej sprzedaży pojazdów elektrycznych w Chinach. Nie jest to duży odsetek, ale technologia ta „w dość krótkim czasie dokonała transformacji” – mówi Corey Cantor, analityk w BloombergNEF zajmujący się pojazdami elektrycznymi. Świat może wyciągnąć naukę z tego doświadczenia.
